К середине 1970-х годов практически все дальнемагистральные авиаперевозки в СССР и социалистических странах осуществлялись на самолётах Ил-62. Однако возможности этих самолётов не могли в полной степени отвечать быстрому росту объёма дальних перевозок: из-за сравнительно малой пассажироёмкости Ил-62 число рейсов увеличивалось. Как следствие, росла нагрузка на аэропорты. Кроме того, салон Ил-62 был далёк от той степени комфорта, что была достигнута на сданном в эксплуатацию в 1969 году Боинг 747, ставшем первым в мире пассажирским широкофюзеляжным самолётом.

В 1970-е годы на базе Ил-86 началась разработка новой машины, способной при той же пассажироёмкости выполнять рейсы на расстояния до 9000 км. Создававшаяся модель получила шифр Ил-86Д и отличалась от базовой модели крылом с увеличенной площадью и двигателями НК-56 с тягой 4 х 18000 кгс. Исследования в ЦАГИ показали, что за счёт применения новых технических решений можно было значительно улучшить топливную эффективность самолёта Ил-86Д и повысить его весовое совершенство. Предполагалось, что полная унификация с Ил-86 позволит быстро провести сертификацию самолёта и поставить его в строй.

Но вследствие ряда причин (загруженности Куйбышевского завода военными проектами, неудовлетворённости ранее созданными Кузнецовым Н. Д. двигателями НК-8 и НК-86) решено было отказаться от двигателя НК-56 в пользу пермского ПС-90 с тягой 4 х 16000 кгс, из-за чего главному конструктору-разработчику самолёта Новожилову пришлось уменьшить длину фюзеляжа, сократить площадь крыла и пассажироёмкость нового широкофюзеляжного самолёта.

Самолёт Ил-96-300 разрабатывался по техническим требованиям Министерства гражданской авиации, отражающим перспективы роста объёма пассажирских перевозок на дальних воздушных линиях Аэрофлота. В соответствии с требованиями МГА самолёт должен обеспечивать перевозку пассажиров, их багажа, почты и грузов на магистральных воздушных линиях протяжённостью 4 000 — 11 000 км.

В 1999—2000-х годах проводились работы по проекту грузового самолёта Ил-96-400Т, обладающего возможностями грузового самолёта Ил-96Т, но имеющего российские ТРДД ПС-90А-2 и бортовое оборудование. Он совершил первый полёт 16 мая 1997 года. В эксплуатации с 2009 года.

Испытания

Первый опытный экземпляр (б/н 96000) был собран непосредственно в цехе КБ на Ленинградском проспекте в Москве. Производство самолёта нового поколения преподносилось как исключительное событие, ему были посвящены несколько репортажей Центрального телевидения. В начале сентября 1988 года самолёт торжественно выкатили из сборочного цеха. Первый полёт опытный самолёт Ил-96-300 выполнил 28 сентября 1988 с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле с предсерийными двигателями ПС-90А. Самолёт пилотировал экипаж под командованием заслуженного лётчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Станислава Близнюка. Полёт прямо над центральными районами Москвы продолжался 40 минут.

В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько примечательных полётов на дальность, в том числе Москва — Петропавловск-Камчатский — Москва без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут. 9 июня 1992 года Ил-96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов. Самолёт испытывался в Якутске при −50 °C и в Ташкенте при +40 °C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолёту вручили сертификат лётной годности. Полгода новые машины «обкатывали» на трассах «Аэрофлота», причём из-за недостатка финансирования эксплуатационные испытания пришлось совместить с коммерческими грузовыми перевозками. Работа коллектива ОКБ Ильюшина над Ил-96-300 была отмечена Государственной премией РФ.

Аэродинамическая схема

Четырёхдвигательный турбовентиляторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением и расположением двигателей под крылом.

Планер

Ил-96 выполнен по схеме цельнометаллического свободнонесущего четырёхмоторного широкофюзеляжного низкоплана со стреловидным крылом и вертикальным оперением.

Фюзеляж Ил-96-300 имеет одинаковый с фюзеляжем Ил-86 диаметр (равный 6,08 м), но меньшую — на 5,23 метра — длину из-за уменьшения числа рядов пассажирских кресел. Однако конструкция фюзеляжа существенно изменена для повышения его надёжности, обеспечения безопасности при повреждении, уменьшения скорости роста трещин, обеспечения заданного ресурса, снижения массы и улучшения качества наружной поверхности. Различная компоновка пассажирского салона предусматривает вместимость от 235 до 300 человек. На стандартном самолёте (300 мест) кресла установлены в двух салонах (переднем — 66 кресел и заднем — 234 кресла) с шагом 870 мм по девять в ряд с двумя проходами шириной 550 мм. Компоновка на 235 мест предусматривает размещение пассажиров в трёх салонах: в первом классе — в 22 креслах с шагом 1020 мм, в бизнес-классе — в 40 креслах и в экономклассе — в 173. Пассажирский салон оборудован буфетными стойками и 8 туалетами.

Для пассажирских салонов разработано мягкое, рассеянное освещение. Салоны оснащены видео-звуковой системой и аварийно-спасательной аппаратурой. Буфетно-кухонный комплекс, расположенный на нижней палубе и верхние буфетные стойки обеспечивают пассажиров и экипаж двухразовым питанием во время продолжительного полёта.

На нижней палубе расположены три грузовых отсека. Передний вмещает 6 стандартных грузовых контейнеров типа АБК-1,5, задний — десять, при этом максимальная загрузка самолёта предполагает занятие лишь девяти контейнеров, тогда как другие семь можно использовать для перевозки грузов и почты. Третий грузовой отсек предназначен для перевозки штучных грузов.

Пассажирский салон оборудован гардеробом, рассчитанный на эксплуатацию в летнее время года. В зимнее время предусмотрена установка дополнительных гардеробов за счёт снятия нескольких кресел.

Крыло на Ил-96 значительно отличается от крыла Ил-86. Размах — более 60 метров, площадь — 391 м²: на 70 м² больше, чем у Ил-86. Отличительными особенностями крыла являются крупные вертикальные законцовки высотой 3,1 м. Крыло Ил-96 обладает сложной взлётно-посадочной механизацией, состоящей из двухщелевых закрылков и предкрылков по всей длине передней кромки. На крыле также установлены органы поперечного управления: внутренний элерон и интерцепторы. Внешние элероны работают только с активными системами и в поперечном управлении не участвуют. Для улучшения аэродинамического качества крыла уменьшены и загерметизированы различные щели между подвижными и неподвижными поверхностями крыла. Количество продольных и поперечных швов на поверхности крыла сведено к минимуму.

Горизонтальное оперение Ил-96 — то же, что у Ил-86, а площадь вертикального оперения возросла за счёт увеличения его высоты на полтора метра. Необходимость увеличения площади вертикального оперения обусловлена требованием обеспечения путевой устойчивости в случае отказа одного двигателя.

Шасси Ил-96 состоит из трёх основных опор, расположенных под центропланом, и передней опоры. Каждая из трёх опор снабжена четырёхколёсной тележкой с тормозными колёсами, а передняя опора имеет два нетормозных колеса. Все четырнадцать колёс имеют одинаковые размеры 1300 × 480 мм и давление в пневматиках 11,5 кг/см². Применение на самолёте трёх основных опор вызвано необходимостью базирования самолётов на аэродромах Министерства гражданской авиации с искусственным покрытием, соответствующим определённой категории нормативной нагрузки.

Силовая установка

Ил-96 оборудован четырьмя турбовентиляторными двигателями с высокой (4,5) степенью двухконтурности ПС-90А с тягой на максимальном режиме работы двигателя 16 000 кгс, которые крепятся на пилонах к консолям крыла. Тяга в крейсерском режиме — 3500 кгс. Удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0,595 кг/кгс·час. Выполнен по двухвальной системе, имеется реверсивное устройство. Вентилятор — одноступенчатый, компрессор — 13-ступенчатый. Турбина высокого давления — двухступенчатая, низкого — четырёхступенчатая. ПС-90А имеет модульную конструкцию, число модулей — 11. В процессе эксплуатации их можно заменять.

Впервые в истории советской авиации двигатель оборудован двухканальной электронной системой управления и контроля параметров «Диагноз-90». Среди преимуществ системы — автоматический контроль за расходом топлива и защита от помпажа. Предусмотрен воздушный старт на высоте до 7 000 метров.

Двигатель сертифицирован в 1992 году (3 апреля) так же, как и самолёт. В конце 2006 года для самолёта Ил-96-300 с двигателем ПС-90А получен сертификат на соответствие Главе 4 норм ИКАО по шуму.

На новые модификации самолёта предполагается установка новых двигателей: на Ил-96-400М — более экономичных ПС-90А3, а в перспективе после 2025 года — двух ПД-35 вместо использующихся на существующих модификациях четырёх двигателей. Разработка двигателя большой тяги ПД-35 для широкофюзеляжных самолётов началась летом 2016 года, используя в качестве базы масштабированный газогенератор от более лёгкого двигателя ПД-14, созданного для МС-21.

Системы самолёта

На Ил-96 применён пилотажно-навигационный комплекс, благодаря которому самолёт стал первым из «илов», предназначенным для управления экипажем из трёх человек (без штурмана), а также первым советским самолётом, оборудованным электронной системой управления полётом ВСУП-85-4. К традиционным аналоговым индикаторам на приборной панели («будильникам») прибавились дисплеи на лучевых трубках: по два у командира и второго пилота (комплексный пилотажный индикатор и комплексный индикатор навигационной обстановки) и ещё два на центральной панели (индикаторы параметров двигателей). Самолёт оборудован электродистанционной системой управления (ЭДСУ) с управлением «по усилиям».

Гидросистема самолёта состоит из четырёх, независимых друг от друга систем, источниками давления в которых служат плунжерные насосы, установленные на двигателях. С помощью гидросистемы осуществляется управление рулями, элеронами, интерцепторами, тормозными щитками, закрылками, стабилизатором, а также уборкой и выпуском шасси, торможением и поворотом передних колёс, открытием и закрытием грузовых люков.

Топливная система самолёта разработана на базе топливной системы Ил-86. Она работает автоматически, однако для экстренных случаев предусмотрен механизм ручного управления. Топливо располагается в девяти кессонных баках, из которых по четыре расположены в консоли каждого из крыльев и ещё один в центроплане. Перекачка керосина из бака осуществляется струйными насосами в предрасходный отсек, а далее — в расходный отсек, отдельный для каждого из четырёх двигателей. Выработка топлива из консольных баков производится с задержкой для разгрузки крыла и увеличения критической скорости флаттера. Выбранная схема топливной системы позволяет создать более лёгкую конструкцию крыла с увеличенным ресурсом, так как для агрегатов топливной системы требуется минимальное количество вырезов в силовых панелях крыла.

Система кондиционирования воздуха (СКВ) Ил-96 также работает автоматически. Блоки СКВ расположены в центроплане. Воздух в кабину поступает от двигателей. С учётом повторной циркуляции при полной загрузке самолёта (300 пассажиров) СКВ нагнетает в кабину 25,7 кг воздуха на одного пассажира в час.

Электроимпульсная противообледенительная система циклического действия защищает передние кромки крыла и стабилизатора, а также киль. Интересно, что обогрев не предусмотрен на внутренней секции передней кромки крыла (от центроплана до пилона ближнего двигателя) и на «носке» киля, что объясняется незначительным влиянием обледенения в этих местах на управляемость самолётом. Воздухозаборники двигателей обогреваются с помощью воздуха, отбираемого из компрессорной камеры.

Самолёт выпускается с 1992 года на Воронежском авиационном заводе. С 1988 года построено 29 самолётов данного типа. По данным октября 2013 года, в эксплуатации находятся 18 самолётов (в России — 15). Из них для пассажирских перевозок использовалось 6 лайнеров «Аэрофлота» и продолжают использоваться три лайнера авиакомпании «Cubana de Aviación».

По решению Министерства гражданской авиации СССР, принятому на заседании коллегии 26 января 1989 года, первые самолёты Ил-96 планировалось передать в ЦУМВС (Центральное управление международных воздушных сообщений) Аэрофлота, затем — в Домодедовский авиаотряд. Переучивание лётного состава проходило в ОКБ имени Ильюшина. Первый лётный отряд был организован 6 августа 1991 года. В 1992 году были выполнены несколько технических рейсов из Москвы в Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск.

С переходом на рыночные отношения Домодедовский авиаотряд был преобразован в самостоятельную авиакомпанию «Домодедовские авиалинии» и Ил-96 составляли основу флота этого перевозчика на протяжении всего времени его существования, вплоть до банкротства в 2008 году.

Коммерческая эксплуатация самолёта началась 14 июля 1993 года на маршруте Москва — Нью-Йорк. Первое время самолёт использовался преимущественно на зарубежных рейсах: в Сингапур, Лас-Пальмас, Нью-Йорк, Тель-Авив, Пальма де Майорка, Токио, Бангкок, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Сиэтл, Рио-де-Жанейро, Буэнос-Айрес, Сеул, Сан-Паулу, Гавану, Ханой, Сантьяго, Лиму. Все летающие на данный момент в «Аэрофлоте» самолёты Ил-96 были собраны в 1991—1995 годах. В обмен на снижение пошлин на ввоз иностранной техники «Аэрофлот» обязался приобрести дополнительную партию Ил-96, но сделка так и не состоялась, хотя пошлины были снижены. «Аэрофлот» завершил эксплуатацию Ил-96 30 марта 2014 года рейсом Ташкент-Москва. В апреле все шесть бортов были выставлены на продажу. Борта 96008 «Я. Моисеев» и 96011 «В. Коккинаки» ушли в «Cubana de Aviacion», борт 96010 «Н. Карпеев» сгорел на лётном поле в Шереметьево 3 июня 2014 года и был утилизирован. Оставшиеся три самолёта — на хранении в Шереметьево.

Два самолёта были построены для обслуживания президента Российской Федерации (модификация Ил-96-300ПУ, б/н RA-96012, RA-96016).

В 2005—2006 годах три Ил-96-300 были поставлены на Кубу, в том числе один — для обслуживания президента Кубы. В 2009 году правительство Венесуэлы заключило контракт на поставку двух Ил-96-300 — один для пассажирских, другой для VIP-перевозок, однако по ряду причин он так и не был выполнен.

Осенью 2008 года лизинговая корпорация ИФК изъяла два Ил-96-300 у Красноярских авиалиний в связи с неплатёжеспособностью компании. В настоящее время самолёты восстановлены и эксплуатируются в СЛО «Россия». В истории российской авиации это был первый случай, когда у авиакомпании «отобрали» самолёты.

В 2009 году в авиакомпании «Полёт» началась эксплуатация грузовых самолётов Ил-96-400Т, которые изначально планировал купить Аэрофлот, но впоследствии отказался от них. По состоянию на сентябрь 2009 года, в авиакомпании «Полёт» насчитывались три Ил-96-400Т с планом получения ещё трёх машин в 2010 году. Также, в ходе авиакосмического салона МАКС-2009, было подписано соглашение с перуанской авиакомпанией на поставку двух грузовых Ил-96-400Т с опционом ещё на один такой самолёт и ведутся переговоры о поставке его в Китай и страны Ближнего Востока. Текущая версия самолёта оснащена новыми двигателями, самым современным пилотажно-навигационным комплексом российского производства, позволяющим эксплуатировать воздушное судно без каких-либо ограничений по всему миру. Подобных самолётов в России до сих пор не производилось. Ил-96-400Т может перевозить до 92 тонн грузов на маршрутах средней и дальней протяжённости. Самолёт сертифицирован в соответствии с российскими нормами лётной годности, гармонизированными с нормами Евросоюза и США. В то же время, эксплуатация данного типа не приносила авиакомпании прибыли и была досрочно завершена в июле 2013 года. В июне 2013 года из-за финансовых проблем «Полёт» прекратил эксплуатацию Ил-96-400Т. Самолёты находятся на хранении на ВАСО, одно время велись разговоры об переделку их в пассажирские с последующей продажей на Кубу.

В разное время велись переговоры о продаже Ил-96 в Китай (три самолёта), Сирию (три самолёта) и даже Зимбабве, Авиакомпания KrasAir планировала в 2007 году передать два своих Ил-96 в «мокрый лизинг» на год в Iran Air.

Два первых опытных образца (б/н 96000 и 96001), долгое время хранившиеся в ЛИИ имени Громова в Жуковском, в мае 2009 года были распилены на металлолом. Ещё три самолёта (Домодедовских авиалиний) выведены из эксплуатации и находятся на хранении. Два самолёта, ранее принадлежавшие KrasAir (RA-96014 и RA-96017), с 2008 года находились на хранении, впоследствии прошли восстановительный ремонт и в дальнейшем были переданы в СЛО «Россия» (используются для перевозки сопровождения первых лиц государства).

В декабре 2013 года «Аэрофлот» объявил о планируемом выводе из эксплуатации Ил-96. Последний рейс под флагом авиакомпании был совершён 30 марта 2014 года на самолёте с бортовым номером RA-96008. 1 апреля 2014 года были выведены из эксплуатации все находившиеся на балансе «Аэрофлота» самолёты Ил-96.