К началу 1960-х годов основу парка ближнемагистральных самолётов в СССР и социалистических странах составляли поршневые Ил-14, бравшие на борт до 36 пассажиров. В это время гражданская авиация вступала в реактивную эпоху. Первый в СССР реактивный самолёт Ту-104 использовался только на международных и особенно загруженных внутрисоюзных линиях, тогда как на региональных маршрутах использовались морально устаревающие самолёты. Появилась потребность в реактивном самолёте с дальностью до 2000 км, крейсерской скоростью 800—900 км/ч и пассажировместимостью не менее 40 человек, который можно было бы использовать на коротких взлётно-посадочных полосах. 1 августа 1960-го Совет министров СССР утвердил секретное постановление № 826—341 о создании скоростного пассажирского самолёта Ту-124А.

Ту-134 не проектировался как новый самолёт, а представляет глубокую модификацию Ту-124 с новым размещением ТРДД в хвостовой части фюзеляжа Ту-124. У самолёта удлинили фюзеляж, перенесли двигатели в хвостовую часть, а также заменили оперение на Т-образное. Проект под обозначением Ту-124А был разработан в 1961 году. Первые два опытных экземпляра (б/н СССР-45075 и 45076) были изготовлены в 1963 году. В июле того же года самолёт впервые поднялся в небо. Главным конструктором был назначен Леонид Селяков, ранее работавший в ОКБ Мясищева, Яковлева и Челомея.

Испытания

Лётные и сертификационные испытания начались летом 1963 года. В 1965 году самолёту было присвоено обозначение Ту-134. В это же время было прекращено производство Ту-124. Серийный выпуск начался в 1966 году. Ту-134 выпускался на Харьковском авиационном производственном объединении в течение 18 лет (с 1966 по 1984 год).

Самолёт был разработан для ближнемагистральных линий со слабым пассажиропотоком. Изначально предполагалось разместить в самолёте 56 мест для пассажиров (50 в двухклассной компоновке). Но от первого класса на тех самолётах, что предназначались для внутрисоюзных линий, вскоре решено было отказаться. За счёт этого число мест удалось довести до 72.

В 1965 году было изготовлено 9 предсерийных самолётов (б/н СССР-65600 … −65608) для лётных испытаний. На этих самолётах отсутствовал реверс, из-за чего пробег после посадки был очень велик. На всех серийных самолётах Ту-134 с двигателями Д-30 I-й серии (без реверсивного устройства) (б/н СССР-65609 … −65644) в качестве дополнительного аэродинамического тормоза были предусмотрены тормозные парашюты, но на практике для торможения хватало подфюзеляжного щитка, доставшегося в наследство от Ту-124. Тормозные парашюты использовались при выполнении посадки на короткие ИВПП, при посадках с перелётом или при пониженном коэффициенте сцепления в плохих погодных условиях. Роль подфюзеляжного щитка в создании подъёмной силы была ничтожна, а лобовое сопротивление возрастало существенно. Двигатели Д-30 II-й серии с реверсом стали устанавливать лишь в 1970 году на самолёты Ту-134А.

Начало эксплуатации и дальнейшая модернизация

Первые серийные самолёты были переданы «Аэрофлоту» в 1966 году. В сентябре 1967 года на Ту-134 был совершён первый коммерческий рейс Москва — Адлер. Однако почти три года Ту-134 использовались лишь на международных линиях и только летом 1969 года начали обслуживать внутрисоюзные линии Москва — Ленинград и Москва — Киев. Самолёт активно экспортировался: в 1968 году первые машины были проданы восточногерманской авиакомпании «Interflug», а чуть позже — польской «LOT».

В 1970 году была разработана модификация Ту-134А. Фюзеляж самолёта был удлинён с 35 до 37,1 м, стали устанавливаться двигатели Д-30 II-й серии, оснащенные реверсивным устройством, число мест увеличилось с 72 до 76, взлётная масса увеличилась с 45 до 47,6 тонн. В результате максимальная дальность полёта (перегоночная дальность) сократилась с 3100 до 2770 км, а дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой (пассажиры + багаж) — до 2100 км. На самолётах, предназначенных для экспорта, отказались от штурмана и установили РЛС.

К началу 1972 года большая часть Ту-134 использовалась на международных линиях, тогда как регулярных рейсов внутри СССР было всего 12: из Москвы в Баку, Ереван, Киев, Кишинёв, Краснодар, Ленинград, Омск, Ригу и Сочи. Однако 18 мая 1972 под Харьковом разбился Ан-10; в катастрофе погибло 122 человека, и полёты самолётов этого типа были немедленно прекращены. В 1973 году из-за выявленных ошибок в конструкции от эксплуатации Ан-10 отказались вообще, и тогда во многих аэропортах СССР началась срочное переоборудование ВПП под прием Ту-134. Бо́льшая часть самолётов Ту-134 Шереметьевского и все Ту-134 Внуковского авиаотрядов стала обслуживать региональные линии, а вместо них поставлялись только что начавший перевозить пассажиров Ту-154 и дальнемагистральный Ил-62.

В 1980 году начался выпуск самолёта Ту-134Б. На этой модификации от штурмана отказались окончательно. Кроме того, пассажировместимость была увеличена до 80 мест, взлётная масса доведена до 49 тонн. Начались также разработки варианта Ту-134Д с увеличенной тягой двигателей (8400 кгс), однако работы по самолёту были прекращены.

Окончание эксплуатации

До 2019 года пассажирские Ту-134 были постепенно выведены из эксплуатации в России, поскольку устарели морально и физически: последним выпущенным экземплярам более четверти века.

Некоторые Ту-134 установлены в качестве памятников. Чаще всего их можно встретить в аэропортах (например, в Воронеже, Кишинёве, Махачкале, Минске, Могилёве, Ульяновске, Полтаве, Риге и т. д.), а также иногда и в городе (был в прошлом в Муроме). Так, в Москве первый прототип Ту-134 (Ту-124А), опытный экземпляр с бортовым номером СССР-45075, был установлен сначала на ВДНХ, а затем на территории СПТУ № 164 при АНТК имени А. Н. Туполева в районе ул. Молостовых в Новогирееве. Этот самолёт-памятник был снесён и распилен в начале апреля 2013 года.

21 мая 2019 года появились сообщения, что последний пассажирский рейс борта Ту-134 (Ту-134Б-3, бортовой номер RA-65693 1980 года выпуска) выполнен в этот день авиакомпанией «Алроса» по маршруту Иркутск — Мирный, после чего данный экземпляр планируется передать Новосибирскому музею авиации и космонавтики. В сообщениях этот борт назывался «последним эксплуатировавшимся в России пассажирским самолётом Ту-134». Последний рейс с пассажирами приземлился в аэропорту в 12:20 по местному времени (8:20 по МСК), после чего уже без пассажиров улетел на место стоянки в музее аэропорта Толмачёво (Новосибирск). Эксплуатацию самолётов Ту-134 продолжает только Министерство обороны РФ.

Ту-134 выполнен по схеме цельнометаллического свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (угол стреловидности — 35°), размещёнными в хвостовой части фюзеляжа двумя двигателями Д-30 различных серий. Механизация крыла — двухщелевые закрылки и выпускаемые только на земле интерцепторы; предкрылки отсутствуют. Площадь крыла — 127,3 м². Фюзеляж «заимствован» от Ту-124 и удлинён на 7 метров. Оперение — Т-образное. Шасси — убирающееся, трёхопорное. Передняя опора убирается в нишу в фюзеляже, основные — в специальные гондолы на крыле. Основные опоры имеют по две оси.

К конструктивным особенностям ранних версий Ту-134 относятся остеклённый нос (место штурмана), тормозной щиток под центропланом. Ту-134 стал также первым реактивным самолётом в СССР, на котором отказались от тросовой проводки к рулю направления (как это было на предшественниках Ту-134 — бомбардировщике Ту-16 и пассажирских Ту-104 и Ту-124), заменив жёсткими тягами и установив гидроусилитель.

В настоящее время самолётам установлен ресурс 40 000 лётных часов, 25 000 полётов в течение 25 лет. При условии индивидуальной оценки технического состояния ресурс может быть последовательно увеличен до 55 000 лётных часов, 32 000 полётов, 40 лет.

Интересной особенностью ранних версий данного ВС является расположение нескольких первых пассажирских кресел спиной вперёд, аналогично вагону железной дороги, со столиком между двумя рядами, обращёнными друг к другу.

Планер

Фюзеляж круглого сечения, с силовым набором из шпангоутов и стрингеров и гладкой работающей обшивкой, состоит из носовой, средней и хвостовой частей. Носовая и средняя части представляют собой единую гермокабину, в которой размещаются экипаж, пассажиры, багаж, буфет, гардероб, туалет. В хвостовой негерметичной части находятся ВСУ ТА-8, органы управления рулями и некоторые агрегаты электрооборудования — оба аккумулятора, преобразователи ПО-4500 и ПО-600С и др. Диаметр фюзеляжа 2,9 метра, длина — 33,445 м.

Для посадки пассажиров на левом борту имеется одна (или две) входная дверь. На правом борту в передней части фюзеляжа имеется дверь служебного входа, через которую осуществляется погрузка в передний багажный отсек. Погрузка в задний багажник производится через погрузочный люк справа внизу в хвостовой части. В случае аварийной посадки для эвакуации пассажиров имеются четыре аварийных люка для выхода на крыло — по два с каждой стороны. Для экстренной эвакуации пассажиров при отсутствии аэродромного трапа применяется надувной трап ТН-3 и спасательные фалы в районе аварийных выходов и форточек кабины экипажа.

Каркас пассажирской кабины состоит из перегородок, панелей, стен, потолка, багажных полок, изготовленных из фанеры и плит пенопласта. Под полом в передней части фюзеляжа расположена ниша передней ноги шасси, далее до хвостовой части в подполье расположен технический отсек с агрегатами и оборудованием, доступ в который осуществляется через съёмные панели пола или два гермолюка внизу фюзеляжа. Агрегаты и блоки также располагаются на этажерках в переднем и заднем багажниках.

Крыло самолёта состоит из центроплана, двух средних (СЧК) и двух отъёмных (ОЧК) частей. Силовым элементом крыла является кессон. Силовой набор крыла состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. Кессоны СЧК и ОЧК являются топливными баками. На СЧК находятся интерцепторы, закрылки, гондолы и основные стойки шасси. На ОЧК располагаются разрезные элероны. На внешних элеронах имеются флетнеры (сервокомпенсаторы), на внутренних — триммеры-флетнеры. Площадь крыла без наплывов составляет 115 м². Вертикальное оперение состоит из форкиля, киля и руля направления. Горизонтальное Т-образное хвостовое оперение состоит из переставного стабилизатора с рулём высоты. Силовой набор оперения состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. РВ и РН выполнены с весовой балансировкой и осевой компенсацией. На РВ имеется триммер, на РН — триммер-флетнер.

Система управления самолётом

Управление рулём высоты и элеронами безбустерное, управление рулём направления с помощью гидроусилителя ГУ-108Д. Для имитации нагрузки в канале РН установлены два пружинных загружателя. Также в канале направления установлен двухканальный демпфер рысканья ДР-134М с исполнительными механизмами РАУ-108. Демпфер работает только при отключенном автопилоте.

В канале крена (элероны) установлен дополнительный пружинный загружатель, включённый в работу постоянно.

Стабилизатор переставной, от 0 до −2,5 градуса по УПС. Взлётное положение стабилизатора — 1,5, посадочное от 0 до 2,5. Полётное — 0 градусов. Привод стабилизатора — электромеханизм МУС-7А.

Интерцепторы применяются только при торможении на пробеге. Полный угол выпуска составляет 52 градуса.

На самолётах по № 60346 устанавливался посадочный щиток с углом отклонения 40 градусов. С самолёта № 60350 щиток не устанавливался, а ниша щитка зашивается.

Посадочное положение внутренних закрылков — 38 градусов, внешних — 35 градусов. На взлёте закрылки выпускаются соответственно на 10 или 20 градусов по указателю. После доработки конструкции в начале 80-х годов, введено ограничение угла отклонения закрылков с 38 до 30 градусов, а управление посадочным щитком на машинах где он был установлен, отключено.

Привод триммера руля высоты — механизм УТ-15 от автомата триммирования АТ-2 системы БСУ-3П или продольного канала АБСУ-134, либо нажимными переключателями у пилотов, либо механическое управление тросовой проводкой от штурвальчиков. Электромеханизм триммера руля направления типа МП-100МТ-18, два электромеханизма триммеров элеронов типа МП-100МТ-20.

Силовая установка

Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа в гондолах, развёрнутых относительно оси фюзеляжа на 4 градуса. На Ту-134 устанавливались двигатели Д-30 I серии без реверса, с электрическим запуском от двух стартер-генераторов СТГ-18МО. Серийные Ту-134А оснащались турбореактивными двухконтурными двигателями конструкции Соловьёва Д-30 II серии. Двигатель выполнен по двухвальной схеме, состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства, оснащен реверсивным устройством. Запуск двигателя — воздушным стартёром, получающим сжатый воздух только от ВСУ, запуск от другого работающего двигателя невозможен. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания СКНА-22-2А и 2 свечи поверхностного разряда СП-06ВП в воспламенителях.

В маслосистеме двигателя применяется минеральное масло МК-8П и синтетическое ВНИИ НП50-1-4Ф.

На самолётах Ту-134А и Ту-134Б использовались двигатели Д-30 II серии. На Ту-134А-3 и Ту-134Б-3 устанавливался двигатель Д-30 III серии, который отличается от Д-30 II серии дополнительной пятой ступенью компрессора низкого давления. Плотность окружающего воздуха низка при нормальном давлении и высокой температуре, а также в условиях высокогорья. Низкая плотность воздуха снижает взлётную тягу. Дополнительная ступень компрессора сохраняет взлётную тягу 6800 кгс до температуры окружающего воздуха +25°С на уровне моря и на стандартных высокогорных ВПП.

Гидросистемы

На самолёте имеются три независимых гидросистемы — основная, тормозная и автономная, рабочая жидкость во всех трёх — АМГ-10 (аналог — FH-51, взаимозаменяем с АМГ-10). Основная гидросистема работает от двух гидронасосов НП-43М/1 (НП-89) с приводом от двигателей, с давлением 210 кг/см². Эта гидросистема предназначена для уборки и выпуска шасси, управления интерцепторами, управления разворотом передних колёс, привода стеклоочистителей, питания гидроусилителя ГУ-108Д руля направления. Имеются два гидроаккумулятора: основной системы и системы питания ГУ-108Д.

Тормозная гидросистема предназначена для основного и аварийного торможения колёс на основных стойках шасси, а также для аварийного выпуска шасси. Давление в гидросистеме создаётся насосом 465Д с электроприводом. В системе имеются два гидроаккумулятора: основной тормозной и аварийной гидросистем. Аварийный аккумулятор работает для аварийного торможения колёс ООШ от агрегата УГ-100У. Слева на кресле второго пилота установлен ручной насос НР-01, от которого возможны как создание давления для работы тормозов, так и выпуск шасси, занимающий 15-20 минут.

Автономная гидросистема работает от электрической насосной станции НС-45 и служит для резервного питания гидроусилителя РН в случае отказа основной гидросистемы.

Топливная система

Запас топлива Т-1 или ТС (РТ) размещается в шести крыльевых кессон-баках и дополнительных мягких баках. Полная заправка составляет 13 200 кг при плотности 0,8 г/см³ (без доп. баков) и 14 400 кг с мягкими дополнительными баками. Первые кессон-баки сообщаются через трубы перелива с дополнительными мягкими баками. Топливо из правой плоскости подаётся к правому двигателю, топливо левой плоскости питает левый двигатель и ВСУ. Для выравнивания уровня топлива в плоскостях имеется кран перекрестного питания. Заправка топливом — централизованная, под давлением, через центральный (главный) электромагнитный кран заправки, имеется возможность дозаправки через заливные пробки, которые имеются в каждом кессон-баке сверху.

Дренажная система баков обеспечивает раздельное сообщение баков левой и правой плоскостей с атмосферой.

Контроль за уровнем топлива выполняется аппаратурой с ёмкостными топливомерами. Эта же аппаратура обеспечивает порядок расхода.

Противопожарная система

На самолёте установлена система пожаротушения — в гондолах двигателей и отсеке ВСУ. Система пожаротушения в мотогондолах и ВСУ может работать в три очереди, причём первая очередь срабатывает автоматически, а введение в действие второй и третьей очередей — только вручную от кнопок пожаротушения на верхнем щитке лётчиков.

При посадке самолёта с убранным шасси система пожаротушения срабатывает автоматически от ударных механизмов (концевых выключателей с рычагами), расположенных в нижних точках на законцовках крыльев, щитках подкос-подъёмников основных опор шасси и в носовой части фюзеляжа.

При пожаре в отсеке ВСУ она автоматически выключается, закрываются створки воздухозаборника и в отсек срабатывает первая очередь пожаротушения.

Автоматика противопожарной системы — блоки ССП-2А с датчиками пожарной сигнализации ДПС-1АГ. В ЗБО установлены датчики дыма.

В буфете и хвостовой части пассажирской кабины имеются переносные огнетушители.

Шасси

Основные стойки шасси Ту-134 имеют двухосные четырёхколёсные тележки, убираются назад по полёту в гондолы с одновременным переворотом тележки и установкой её вдоль стойки (подобная кинематика широко используется на туполевских машинах). Колёса типа КТ-81/3 с размерностью 930×305 мм. Передняя стойка убирается назад по полёту, в нишу в передней части фюзеляжа. Колёса К-288 размерностью 660×200 мм. Ширина колеи основных стоек шасси — 9,45 м.

На тормозных колёсах основных стоек установлена антиюзовая автоматика.

Разворот колёс передней стойки осуществляется посредством педалей у лётчиков. В рулёжном режиме угол разворота составляет ± 55º, во взлётно-посадочном режиме угол разворота ± 8º30´. При взлёте и отключении концевого выключателя АМ800К управление ставится в режим самоориентирования.

Авиационное и радиоэлектронное оборудование

Связное оборудование: самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15 с магнитофоном «Арфа» или система СГС-25. Речевой самописец МС-61Б или МАРС-БМ. Внешняя связь — приёмо-передающаяя КВ радиостанция «Микрон», две УКВ-станции «Ландыш» или «Баклан». Навигационно-посадочная система «Курс-МП-2», дальномер СД-67, два радиокомпаса АРК-15, радиовысотомер РВ-5, радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-2С. Метеолокатор «Гроза ГР-134» или «РОЗ-1», радиолокационный ответчик СОМ-64.

Пилотажно-навигационное оборудование включает: автоматическая бортовая система управления АБСУ-134 или бортовая система управления БСУ-3П, курсовая система КС-8, автомат углов атаки и сигнализации перегрузок АУАСП-15КР. Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-013-134, система сигнализации опасного сближения ССОС.

БСУ-3П состоит из автопилота АП-6ЕМ-3П, пилотажно-навигационной системы «Путь-4МПА» и автомата триммирования АТ-2. Система АБСУ-134 состоит из автопилота АП-134, системы траекторного управления СТУ-134, автомата тяги АТ-5 и аппаратуры ухода на второй круг.

Барометрическе приборы в кабине экипажа — комбинированный указатель скорости КУС-730/1100, высотомер ВМ-15К, вариометры ВАР-30М и ВАР-75М, высотомер-футомер УВИД-30-15К.

Источники электроэнергии — четыре генератора постоянного тока ГС-18ТО или ГС-18МО на двигателях с общей номинальной мощностью 72 кВт. Аварийный генератор ГС-12ТО на ВСУ, аккумуляторная батарея 12САМ-55 или две батареи 20НКБН-25. Сети переменного тока запитываются от электромашинных преобразователей тока типа ПО-4500, ПО-500А, ПТ-1000Ц, ПТ-1500Ц, ПТ-200Ц.