Разработка проекта

В 2000 году в корпорации «Сухой» в инициативном порядке, направленном на диверсификацию продуктового ряда компании, приступили к проработке материалов для разработки проекта пассажирского ближне- и среднемагистрального самолёта. В этом же году для реализации проекта было создано закрытое акционерное общество «Гражданские самолёты Сухого» (ЗАО «ГСС»). В 2001 году правительство РФ анонсировало федеральную программу по развитию гражданской авиации, по которой предусматривалась государственная поддержка победившего проекта. В 2002 году ЗАО «ГСС» привлекли к проекту компании Boeing (маркетинг, продвижение проекта), Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина (производство КПИ), Snecma и НПО «Сатурн» (разработка двигателя).

Самолёт получил своё первое имя в 2001 году из уст исполнительного директора компании Boeing Фила Кондита — Russian Regional Jet (RRJ). В 2006 году, после выхода Boeing из проекта в связи с решением разработчиков взять за образец кабину Airbus, по предложению французских и итальянских участников RRJ был переименован в SSJ100.

В 2003 году в Росавиакосмосе прошло финальное рассмотрение представленных проектов: Ту-414 (ОАО «Туполев»), RRJ-75 (ЗАО «ГСС»), М-60-70 (ФГУП «Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева»). В этом же году экспертный совет присудил победу проекту RRJ-75. В ходе реализации проекта и рассмотрения рынка проект был изменён в пользу увеличения пассажировместимости. По рекомендации консультантов приняли компоновку из пяти кресел в поперечном сечении фюзеляжа (блоки из двух и трёх кресел, разделённые центральным проходом) — такую же, как на Boeing 717. Новый проект получил обозначение RRJ-95. Базовый вариант оказался чуть меньше Boeing 717-200, а 110-местный точно попал в размерность Boeing 717.

Создание опытного образца

28 апреля 2004 года Межгосударственный авиационный комитет (МАК) принял от ГСС заявку на получение для RRJ-95B сертификата типа.

1 февраля 2005 года в Комсомольске-на-Амуре был создан филиал ГСС, который позже будет собирать как опытные, так и серийные самолёты на КнААПО.

17 февраля 2006 года на КнААПО начата сборка первого RRJ (№ 97002), 28 января 2007 года он был доставлен на Ан-124 из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский для проведения статических испытаний в ЦАГИ.

26 сентября 2007 года в 12 часов дня по местному времени в Комсомольске-на-Амуре состоялась официальная презентация («выкатка») первого опытного экземпляра Sukhoi Superjet 100.

Испытания и первый полёт

20 февраля 2008 года, в рамках подготовки к первому полёту, в Комсомольске-на-Амуре на лётном экземпляре SSJ100 (№ 95001) была успешно проведена первая гонка двигателей SaM146. 14 мая прошли испытания на взлётно-посадочной полосе: отрабатывались рулёжка и пробежка самолёта (разгон на ВПП до 162 км/ч).

19 мая 2008 года первый лётный экземпляр совершил первый полёт. 2 ноября SSJ100 (с/н 95006) был доставлен из Комсомольска-на-Амуре в Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина для прохождения ресурсных испытаний. 24 декабря в небо поднялся второй лётный экземпляр под управлением лётчиков-испытателей Леонида Чикунова и Николая Пушенко. Самолёт провёл в воздухе два с половиной часа с набором высоты полёта до шести тысяч метров.

В июне 2009 года SSJ100 (с/н 95003) впервые принял участие в международном авиасалоне в Ле-Бурже.

В сентябре 2010 года специалисты ФГУП «ЦАГИ» успешно завершили программу сертификационных испытаний конструкции самолёта на статическую прочность.

3 февраля 2011 года МАК выдал ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» сертификат типа на самолёт Sukhoi SuperJet-100.

Сертификация и первые поставки

19 апреля 2011 года первый серийный Sukhoi SuperJet 100 № 95007 был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании «Armavia». Лайнер получил собственное имя в честь первого космонавта планеты Юрия Гагарина.

В июне 2011 года начались поставки самолётов «Аэрофлоту» в рамках контракта на 30 машин.

21 ноября 2011 года SSJ100 (с/н 95004), пилотируемый экипажем в составе Александра Яблонцева и Вадима Широких, в Жуковском выполнил первые две автоматические посадки по категории IIIA с разными конфигурациями механизации крыла, в рамках сертификационных испытаний для снятия эксплуатационных ограничений.

3 февраля 2012 года самолёт SSJ100 получил сертификат Европейского агентства по безопасности гражданской авиации (EASA), что позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолёты SSJ100 (RRJ-95B). Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии с нормами лётной годности CS-25 EASA.

В 2014 году МАК сертифицировал дополнительные эксплуатационные возможности SSJ-100 (дополнение к сертификату типа): в марте на возможность выполнения полётов в условиях точной зональной навигации по системам RNAV 1 и P-RNAV[24][25], в июне на возможность выполнения автоматической посадки по категории CAT IIIа ICAO, эксплуатацию самолёта на взлётно-посадочных полосах шириной 30 метров («узких»), использование функции вертикальной навигации VNAV на всех этапах полёта. В ноябре 2014 года АР МАК сертифицировал возможность выполнения взлёта при пониженном уровне тяги двигателей.

В декабре 2016 года «Гражданские самолёты Сухого» получило сертификацию EASA на модификацию Sukhoi Superjet 100 Long Range (SSJ100LR), что позволило представить лайнер с увеличенной дальностью полёта до 4500 км зарубежным заказчикам.

В мае 2017 года EASA сертифицировало модификацию с укороченной полосой взлёта и посадки (опция B100). В этом варианте устанавливаются двигатели с увеличенной взлётной тягой (SaM146-1S18), используемые на версии SSJ-100LR, пробег с максимальным весом сократился до 1425 метров за счёт изменения алгоритмов работы авионики и новой механизации крыла. Три построенных с данной опцией самолёта переданы в эксплуатацию компании CityJet.

SSJ-75

В апреле 2018 года представители ГСС анонсировали разработку до 2022 года укороченной модификации SSJ-75 вместимостью 75 кресел.

Создание SSJ75 можно считать модернизацией самолёта с применением новых отечественных технологий и комплектующих, таких как двигатель семейства ПД-14 и новое крыло из композиционных материалов. Модернизированный и переработанный самолёт должен получить несколько версий по вместимости. При модернизации самолёта будут решаться задачи импортозамещения, проблемы по надёжности систем и поддержанию лётной годности.

В 2018 году авиакомпания S7 подписала предварительное соглашение о покупке 75 самолётов SSJ-75. В сентябре 2019 года совладелец S7 Владислав Филёв сообщил, что Минпромторг решило не производить SSJ-75. Однако, в Минпромторге опровергли информацию о закрытии проекта SSJ-75, уточнив, что соглашение с S7 Group не расторгнуто, и «в будущем при наличии развитой региональной системы послепродажного обслуживания, частных инвестиций и якорного заказа планируется запуск» SSJ-75.

Sukhoi Superjet New

В апреле 2018 года было анонсировано создание модели Sukhoi Superjet 100R (SSJ100R), в которой доля российских комплектующих будет увеличена на 10—15 %. В апреле 2019 года был озвучен план о пересмотре программы в пользу максимального импортозамещения компонентов и систем, названной SSJ-New (RRJ-95NEW-100), взамен SSJ100R. В 2019 году в Воронежском «Опытно-конструкторском бюро моторостроения» (ОКБМ) было завершено эскизное проектирование системы управления механизацией крыла. В 2020—2022 гг. планируется завершение разработки составных частей комплексной системы управления. В июле 2020 года начались лётные испытания инерциальной навигационной системы БИНС-2015 разработки «Московского института электромеханики и автоматики». Разрабатываемая в настоящий момент (2020 год) в КРЭТ инерциальная навигационная система должна быть завершена к 2021 году, после чего начнутся её испытания, сертификация системы намечена на 2022 год.

По оценке 2020 года, разработка SSJ-New должна полностью завершиться к 2023 году и обойдётся в 120—130 млрд рублей, включая создание двигателя ПД-8 (сертификация которого, как надеются, завершится в 2023 году), на который будет потрачена примерно половина выделенной суммы. Получение сертификата типа ожидается в 2023 году.

Трудности

После катастрофы во время показательного полёта в 2012 году контракт на поставку 30 самолётов отменила индонезийская компания Kartika Airlines (вследствие банкротства). В 2016 году от самолёта отказалась российская авиакомпания Red Wings(в 2020 году снова начавшая получать и эксплуатировать данный тип ВС), в 2018 году — европейская CityJet.

6 января 2019 года издание РБК со ссылкой на заявления секретаря Ассоциации иранских авиалиний Максула Самани опубликовало информацию о том, что контракт на поставку иранским авиакомпаниям самолётов SSJ100 оказался под угрозой срыва из-за того, что министерство финансов США не выдало необходимого разрешения, поскольку количество комплектующих американского производства в текущей версии самолёта превышает 10 %. Однако, по словам президента ГСС Александра Рубцова, Иран подписал соглашение на поставку модели Sukhoi Superjet 100R, где присутствие изделий американского производства менее 10 %, что исключает необходимость согласования с Министерством финансов США данного контракта. Ранее ГСС уже подавали такую заявку в Управление по контролю над иностранными активами (OFAC) Минфина США, и на конец 2018 года ни положительного, ни отрицательного заключения от них получено не было.

В августе 2019 года стало известно, что последний зарубежный эксплуатант SSJ100 мексиканская компания Interjet решила продать российские самолёты, однако 7 октября глава ВЭБ.РФ Игорь Шувалов заявил, что стороны договорились о продолжении эксплуатации лайнера[50], при этом во время коронавирусной эпидемии 2020 года самолёты лишь этого типа обслуживали все несколько маршрутов Interjet, и компания надеялась, что пригодными к эксплуатации будут не 3, как раньше, а 4 из 22 купленных SSJ100 (19 не летали перед этим почти два года). Однако в конце 2020 из-за многочисленных финансовых проблем компания прекратила деятельность и «вычеркнута» из IATA, и восстановление не ожидалось, так как основной флот уже продан (за исключением SSJ100 и других неработоспособных самолётов).

Основные конструктивные решения

Самолёт построен по нормальной компоновочной схеме — двухмоторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

В конструкции крыла сверхкритического профиля применены однощелевые закрылки. Часть механизации крыла, а также носовой обтекатель и обтекатель корневой части крыла выполнены из композиционных материалов. Прорабатывается возможность установки аэродинамических законцовок крыла, причём предполагается оборудовать ими как новые, так и уже сданные в эксплуатацию самолёты.

Самолёт обладает современной «стеклянной кабиной». Интерфейс включает в себя пять многофункциональных дисплеев.

Конструкторы предпочли боковую ручку управления самолётом традиционному штурвалу, в результате чего «Суперджет-100» стал первым российским серийным гражданским пассажирским самолётом с «сайдстиком».

На самолётах Superjet 100 используется алгоритмическая защита от касания хвостом взлётно-посадочной полосы, что позволило отказаться от использования механических амортизаторов.

При разработке самолёта учитывались требования таких организаций, как FAA (Federal Aviation Administration) и EASA (European Aviation Safety Agency).

Конструкторы заложили в Sukhoi Superjet 100 возможность использования на взлётно-посадочных полосах аэродромов всех классов (А, Б и В).

Силовая установка

В качестве силовой установки используются два турбовентиляторных двигателя SaM146 различных модификаций производства компании PowerJet (совместное предприятие российского Сатурн (НПО) и французской «Snecma»).